FIRST RIDE: Triumph Tiger 900 Rally, Performa Makin Yahud (Part 1)

JAKARTA -- Nama Tiger seolah melekat pada motor tualang milik Triumph Motorcycles. Brand asal Inggris itu sukses menyematkan nama Tiger pada benak para penggemar adventure. Kini, Triumph melansir generasi terbaru yang diberi nama Tiger 900. Pembaruan tak hanya pada penyempurnaan performa mesin serta wujud baru. Kerangka, suspensi, hingga perangkat elektronik turut jadi variabel penting dalam agenda terkait. Tak hanya memangku jantung lebih besar dari seri 800. Operasi tulang punggung dan doping elektronik canggih membuatnya kian sempurna.


Kami mendapat kesempatan mencoba langsung, tepat sebulan setelah model baru ini resmi dirilis di Indonesia. Sayang, kondisi medan tanah sedang tak bersahabat. Terlalu gembur, bekas terguyur hujan lebat sehari sebelumnya. Berikut ban bawaan Bridgestone Battlax Adventure cenderung memiliki kontur halus, hingga jalur pengujian kebanyakan melintas ruas datar.


Tapi bukan masalah. Toh di samping fungsinya mengeksplorasi tanah, jalan aspal tetap relevan dengan karakter motor: Penjelajah segala medan. Paling tidak, berkendara satu jam di kawasan Serpong dapat memberi gambaran taji si jangkung.


Triumph Tiger-900 Rally


Jujur saja, waktu pertama kali naik begitu terintimidasi. Bagaimana tidak. Setelan jok sudah diset paling rendah, sementara jaraknya masih 850 mm. Tak bisa turun lagi. Sementara setingan (Manual) satunya 870 mm. Menyeramkan.


Wajar jika kami mengeluh. Apa yang bisa diharapkan dari postur badan 170 cm? Untuk menapak sempurna saja susah setengah mati. Alhasil kalau keadaan diam, kaki seperti penari balet. Alias cuma menyentuh sebagian kecil.


Persepsi macam-macam sudah menghantui sejak menekan switch starter. Namun begitu masuk gigi pertama dan berjalan, seperti naik kendaraan lain. Seketika ketakutan itu hilang saja. Keseimbangan motor membuat pengendalian terasa enteng.


Triumph Tiger-900 Rally


Kondisi BSD saat itu agak penuh. Berliuk di antara mobil, serta menikung pelan tak diwarnai gejala roboh. Tetap terasa besar pastinya. Tapi motor tetap berdiri stabil. Bahkan percaya diri untuk sedikit “nyelip” antrean roda empat.


Sempat ragu saat lampu lalu lintas menyala merah. Sepertinya ingin menghindar untuk berhenti, mengingat kami hanya bisa memijak sedikit. Namun satu demi satu perempatan dilewati, ternyata tak sesulit itu juga. Pembiasaan tak memakan waktu banyak.


Masih bisa ditolerir. Meski akibat kaki mengapit ke dalam, tiap pemberhentian harus menikmati embusan hangat dari area mesin. Andai kaki lebih jenjang, mungkin tak perlu begitu menempel.


Triumph Tiger-900 Rally


Soal suhu mesin ini sebetulnya moderat kalau berjalan statis. Malah hampir tak terasa. Saat berhenti saja muncul. Dan sepertinya bukan ide bagus untuk bermacet ria di jalanan ibu kota. Besar kemungkinan bisa lebih hangat.


Mode Road, kami pilih sedari awal melaju. Setingan ini paling standar. Respons gas dan kontrol traksi ada di tingat tengah. Sementara ABS dua kanal tetap aktif. Rasanya? Memuaskan. Sesaat setelah selongsong gas diputar habis, motor melesat tanpa gejala spinning. Linear hingga kisaran 6.000 rpm, baru mulai menggila di putaran atas.


Ada juga mode sport jika dirasa kurang puas. Tentu, porsi kontrol traksi tak terlalu sensitif. Sementara mapping ECU mengarahkan respons gas makin peka. Hasilnya, akselerasi makin kuat. Dari keadaan diam hingga 100 kpj dalam kejapan mata. Malah waktunya berpindah ke gigi tiga pun belum sampai.


Triumph Tiger-900 Rally


Saat coba dihabiskan per-percepatan (red line), tak pernah sampai gigi empat. Gigi pertama saja hampir menyentuh 90 kpj. Sementara kedua lewat 120an kpj dan tiga sudah pasti tembus 147 kpj. Lewat itu, kami menghentikan nafsu mengingat ini masih jalan raya. Menghindari risiko terjadi hal buruk. Sudah cukup terbukti taji mesin baru ini.


Kalau takut dengan tendangan liar, apalagi saat permukaan basah, tersedia pula mode Rain. Yang satu ini memaksimalisasi traksi. ABS cukup sensitif. Sekaligus terjemahan bukaan gas tidak begitu besar. Masing-masing dapat diganti sembari jalan, asal menutup selongsong gas dulu.


Mode offroad, adalah yang paling brutal. Untuk memilihnya harus berhenti. Demi menghindari risiko “salah pilih” waktu melaju. ABS belakang bakal mati, begitu juga kontrol traksi. Semua tenaga disuplai begitu saja ke roda belakang.


Triumph Tiger-900 Rally


Tapi apapun mode yang dipilih, racikan dapur pacu baru sudah terasa beringas. Dijamin tangguh-tangguh saja disuruh pergi jauh, atau menaiki tanjakan berbatu. Kubikasi mesin tiga silinder segaris DOHC naik jadi 888 cc. Atas diameter silinder yang membesar ketimbang adiknya.


Kendati begitu, signifikansi daya kuda terbilang tipis. Tenaga maksimal mencatat 93,8 Hp/8.750 rpm di saat Tiger 800 selisih hitungan desimal lebih kecil. Justru, letak perubahan besar ada di torsi. Ia mampu melontar daya dorong 87 Nm/7.250 rpm, beda 8 Nm dari sang adik.


Sebab itulah jambakan 900 Rally lebih terasa. Plus, pencapaian tenaga diset lebih cepat. Namun jangan sandingkan dengan karakter dua silinder milik Bonneville, atau jajaran Triumph parallel-twin. Konsepnya jauh berbeda. Bagaimanapun tipikal tiga silinder butuh rpm agak tengah untuk mendapat momentum daya, tak bakal seinstan piston ganda. Dan juga, menghasilkan bebunyian cenderung halus.


Triumph Tiger-900 Rally


Crank shaft diubah. Begitu pula posisi duduk blok. Posisinya agak diturunkan sekaligus sedikit maju. Demi mengejar titik gravitasi lebih baik, serta keseimbangan motor makin optimal. Oleh itu, radiator harus berganti model jadi model split. Bukan lagi persegi panjang seperti sebelum karena ruangnya termakan.


Perubahan rangkaian teknis justru ikut mengurangi emisi gas buang. Mesin sudah memenuhi regulasi Euro 5, dengan keluaran karbon 119g/ km. Dan menariknya, klaim konsumsi bahan bakar mencatat jarak 19 kpl. Lumayan bagus buat mesin hampir satu liter. Namun unsur ini belum kami uji langsung, sebab secara jarak belum relevan untuk dikalkulasi.


Selanjutnya girboks enam percepatan berpenggerak rantai tidak bekerja sendiri. Ditanam perangkat assist dan slipper clutch, memaksimalisasi kinerja penyalur daya. Selama pengujian feedback tuas kopling memang begitu halus. Pentingnya lagi, slipper clutch berperan besar waktu downshift. Sekeras-kerasnya menginjak gigi, tak sedikitpun ada gejala ban belakang mengunci. Hasil engine brake tenaga besar dengan tenang dijinakkan. (Hlm)


(Bersambung ke Part 2)