Pilih kota Anda untuk memulai pencarian

icon

Atau pilih dari kota populer

    Impresi Dua Sport Fairing Seperempat Liter di Lintasan Pacu, Begini Hasil Pengujian Kami

    Tidak banyak sport fairing meluncur tahun ini. Malah boleh dibilang sangat terbatas. Di kelas seperempat liter saja cuma dua spesies muncul ke permukaan. Walaupun begitu, keduanya benar-benar mengundang atensi lebih. Dan kami berhasil menguji langsung di habitatnya, lintasan pacu. Berikut impresi terhadap Kawasaki Ninja ZX-25R dan Honda CBR250RR SP Quick Shifter.


    Kawasaki Ninja ZX-25R


    Bintang utamanya tentu Ninja ZX-25R, atau kerap dipanggil Ninja empat silinder. Ya, bagaimana tidak mencuri perhatian. Setelah absen puluhan tahun akhirnya dunia sport fairing seperempat liter kembali punya suara menggelegar. Konfigurasinya unik. Dan kami, berkesempatan langsung menjajal di Sirkuit Sentul.


    Ia memangku amunisi dapur pacu empat silinder segaris 249 cc DOHC berpendingin cairan. Rangkaian bore dibuat besar, sementara stroke sangat pendek (50 mm x 31,8 mm). Alhasil piston mengayun lebih cepat, buas di putaran tinggi.


    Daya maksimalnya mencapai 49,3 Hp/15.500 rpm dan bisa menyentuh 50,3 Hp saat center ram air aktif di atas 100 kpj. Sementara torsi puncak juga tak kalah mengerikan, 22,9 Nm/14.500 rpm. Bahkan putaran mesin masih bisa teriak sampai 17.000 rpm dan kecepatan maksimum diklaim 187 kpj. Impresif.


    Kawasaki Ninja ZX-25R


    Makin menarik soal perangkat pendukungnya. Girboks enam percepatan dipadu teknologi Kawasaki Quick Shifter (KQS), memungkinkan pengendara upshift atau downshit tanpa kopling, selama di atas 2.500 rpm. Rasanya hal ini menjadi dambaan semua orang yang suka motor sport bukan? Dan Kawasaki menerjemahkannya di kelas 250 cc, alias menjadi satu-satunya.


    Tentu tak cuma itu. Ada pula assist dan slipper clutch untuk membuat rasa berkendara lebih nyaman. Tuas kopling pastinya terasa ringan, ditambah lagi ada lever clutch. Serta yang juga penting, slipper clutch menjaga ban tidak selip atau terkunci saat prosesi turun gigi. Hal ini cukup penting ada di sebuah motor performa.


    Dan tak semata-mata menumpah-ruahkan teknologi mesin serta girboks. Nyatanya, pihak pabrikan turut pula menyandingkannya dengan terapan modern. Sebut saja Kawasaki Traction Control (KTRC) dan Power Mode. Namun atas alasan mengejar pengujian performa,di Sentul kontrol traksi kami matikan. Sedangkan untuk pilihan daya - terdapat dua opsi yaitu Full (F) dan Low (L), disetel dalam kondisi paling tinggi. Penyetelannya mudah, tinggal ubah melalui tombol multifungsi di sebelah kiri stang.


    Entah sugesti atau bukan, ZX-25R begitu enteng saat pertama kali dilajukan. Padahal dalam benak, kepalang memikirkan bobot motor berat. Varian ZX-25R ABS SE yang kami uji ini misalnya, mencapai 182 kg. Signifikan gap-nya bila dibandingkan Ninja 250 dua silinder yang berbobot 167 kg. Kenyataannya, selisih itu sama sekali tak kami rasakan. Apalagi saat menemui tikungan-tikungan penghias layout lintasan.


    Pengendaliannya di sektor itu jua ringan. Bukan dalam artian liar dikendalikan, kemudahan itu kami rasa berasal dari kinerja suspensi depan. Peredam kejut upside down (USD) berdiameter 37 mm milik Showa itu berteknologi SFF-BP (Separate Function Fork - Big Piston) - punya konstruksi berbeda antara bagian kanan dan kiri. Tentu saja berkaitan erat dengan kinerja suspensi belakang. Dan, menurut kami inilah salah satu keunikan rancang bangun ZX-25R. Memakai suspensi tipe link, namun dengan peletakan horizontal (Horizontal Back-Link Rear Suspension). Sebuah hal baru karena model shock absorber demikian sebelumnya mungkin hanya ditemui pada moge Kawasaki Ninja ZX-10R.


    Kawasaki Ninja ZX-25R


    Penempatan ini juga yang berperan memberikan kestabilan ZX-25R. Utamanya saat bermanuver jelang masuk tikungan. Efek bumpy sama sekali tak terasa karena posisi shock berada di sekitaran Center of Gravity (CoG) motor. Dari kedua peredam kejut ini pula, efek positif terasa kala kami memuntir di trek lurus Sentul - stabilitas yang ditimbulkan dari padu padan suspensi dan bobot tubuh.


    Lepas dua lap memahami karakternya langsung kami buktikan nilai jual sesungguhnya dari bintang baru sport 250 cc ini. Lantaran Power Mode sudah diposisikan ke opsi 'F', otomatis penawaran outputnya ada di level maksimal. Ditambah lagi godaan dari jarum takometer yang disebut sanggup mencapai 17.000 rpm. Senada dengan racikan mesin berkarakter overbore-nya yang sanggup menorehkan daya dan momen puntir pada putaran tinggi.


    Jarum analog penunjuk rpm bergerak cepat dan ditunjang oleh dukungan Electronic Throttle Valves (ETV) dengan kelengkapan high-spec ECU. Ini merupakan penamaan lain saja dari teknologi Ride-by-Wire ala Kawasaki. Kinerjanya demikian: mesin dapat mengontrol pasokan bahan bakar (via fuel injector) dan udara (dari throttle valves) yang dikirim ke ruang bakar. Ditambah lagi ketersediaan quick shifter. Ya, dengan fitur ini pergantian gigi ke atas (upshift) menjadi lebih instan, tanpa perlu lagi menekan tuas kopling.


    Dengan begitu, kami cukup fokus menjaga stabilitas dan arah motor, sambil melihat berapa catatan kecepatan kami. Dari panel meter digital, transmisi menunjukkan gigi 6 dan top speed sudah mencapai 170 km/jam. Itu pun kami dapati pada titik 200 m jelang tikungan pertama Sentul. Butuh nyali lebih untuk menjangkau klaim pabrikan (187 km/jam). Walaupun setidaknya kami bisa merasakan bagaimana center ram air (pipa udara) yang terletak di atas headlamp ZX-25R bekerja. Sesuai klaim pabrikan, bagian ini aktif ketika kecepatan motor berada di 100 km/jam, di mana tenaga yang terlontar pun melonjak hingga 50,2 Hp/15.500 rpm.


    Pada tikungan, hanya perlu menurunkan satu gigi (ke gigi 5), dan tanpa perlu menekan kopling. Ya, selain upshift, quick shifter pada ZX-25R ini juga berlaku untuk downshift. Sama halnya ketika kami mesti memindahnya ke gigi lebih rendah seperti di 'S' kecil. Di sini, perpindahannya harus dilakukan dengan cepat. Yang artinya memaksa kopling bekerja ekstra. Namun, tak ada sedikitpun gejala roda belakang menghentak saat deselerasi. Itu karena bagian ini sudah dilengkapi dengan fitur Assist and Slipper Clutch. Ujung-ujungnya berkaitan juga dalam hal kestabilan. Namun tetap punya efek suara bak sebuah moge.


    Terlepas buasnya performa, ZX-25R terbilang bersahabat untuk dikendarai. Pendukung kestabilannya dikerjakan secara maksimal oleh para insinyur Kawasaki. Dimensi: 1.980 x 750 x 1.110 mm (P x L x T), menjadikan ZX-25R punya rancang bangun ideal. Memiliki ketinggian jok 785 mm dan ground clearance 125 mm. Apakah ia juga ramah dikantong? Pertanyaan ini pun terjawab dari ludesnya pre-order awal Kawasaki Ninja ZX-25R sebanyak 200 unit. Padahal dari segi harga, banderolnya jauh di atas kompetitor sekelas. ZX-25R tipe standar (non-ABS) saja dijual Rp 96 juta. Terlebih lagi unit tes kami (tipe ABS SE), dipatok Rp 112,9 juta. Apakah ini merupakan indikasi kesuksesan sport 250 4-silinder? Jika demikian adanya, mestinya rugi jika pemegang merek lain hanya berdiam diri.


    Honda CBR250RR SP Quick Shifter


    First Ride Honda CBR250RR SP


    Menjadi kesempatan emas ketika kami mengetes Honda CBR250RR SP Quick Shifter. Bukan karena rombakan motor makin advance saja, melainkan tempat pengetesan begitu ideal. PT Astra Honda Motor saat itu mengajak perwakilan redaksi ke fasilitas terbarunya, di kawasan Deltamas, Cikarang.


    Ya, bukan arena safety riding nan luas dan lengkap. Itu hanya pelengkap. Ada sirkuit tersembunyi di balik dinding pembatas di area baru mereka. Kelokan tajam, lebar, hingga lurusan yang lebih panjang dari sirkuit Sentul tersedia. Atas itu pengujian boleh dibilang mendekati akurat dan relevan.


    Sebetulnya CBR250RR SP Quick Shifter datang tanpa basa-basi revisi wajah. Tak satupun gurat tubuh diubah. Masih sama dengan generasi terdahulu. Ramuan jantung pacu dan teknologi seputar girboks kali ini menjadi fokus pembaruan.


    Katanya, quick shifter bisa aktif selepas lewat 1.500 rpm. Kami pun mencobanya di putaran rendah sembari berjalan pelan, di gigi satu, sekitar 3.000 sampai 5.000 rpm. Jika dikatakan berfungsi, memang berfungsi. Tapi apakah sempurna? Rasanya belum. Kala dipindahkan ke gigi dua entakan masih sangat terasa. Tak benar-benar halus. Pun ketika berpindah ke gigi tiga.


    Lain cerita saat downshift. Kinerja di putaran segitu saja sudah optimal. Prosesinya begitu lembut, tanpa mengacaukan traksi ban belakang. Pastinya, hal ini tak lepas dari assist dan slipper clutch yang mengurangi efek engine brake terlalu keras, serta risiko ban terkunci.


    First Ride Honda CBR250RR SP


    Beda sama sekali saat melaju di putaran rendah. Lewat 5.000 rpm, quick shifter baru terasa bekerja maksimal. Halus. Berakselerasi terasa cepat tanpa perlu menarik tuas kopling. Layak jika dikatakan: sensasinya seperti motor balap.


    Karena sudah tau kemampuan downshift semenakjubkan itu, tak muncul rasa khawatir sama sekali. Pedal gigi kerap kami injak berkali-kali tanpa ampun. Dan benar. Tak terjadi gejala buangan ban belakang atau bergoyang. Tikungan begitu saja tuntas.


    Tangan cukup fokus memegang kendali. Secercah tag line Total Control terbuktikan di sini. Yang biasanya pikiran terbagi antara mengarahkan laju dan momentum menarik kopling, CBR membiarkan pengendara mengontrol manuver saja. Bagus!


    Anda tak perlu jadi jagoan untuk menaklukkan trek dengan tikungan tajam. CBR bakal nurut saja. Posisinya ajek, tak perlu takut kehilangan kendali. Begitupun saat masuk belokan lebar dan kembali keluar dengan keadaan kencang. Berakselerasi dalam sudut agak miring masih optimal. Begitu menyenangkan – paling tidak buat kelas 250 cc dua silinder.


    Kinerja tadi tak semata-mata terjadi berkat bantuan quick shifter dan slipper clutch. Ada ubahan minor pada area kaki-kaki. Fork upside down dan monoshock belakang dibuat lebih panjang. Sekaligus memiliki tekanan lebih keras 10 persen dari versi lawas. Namun secara bersamaan, posisi berkendara tetap sama, lantaran peletakkan suspensi dibuat agak keluar 5 mm dari yang lama. Kalau struktur utama, tetap mengaplikasikan jenis diamond.


    Ubahan bukan tanpa alasan. Tenaga makin meningkat, memerlukan peredaman lebih baik pula. Tingkat kekerasan suspensi depan mengalami revisi demi menghindari motor mengangkat saat hard braking. Begitu juga belakang, memaksimalisasi tekanan ban ke aspal supaya traksinya kian bagus.


    Permukaan atas piston dinaikkan. Memadatkan rasio kompresi jadi 12:1, dari sebelumnya 11,5:1. Lantas bawahnya justru dipapas demi mengurangi gesekan saat piston mengalun. Area sisi langkah juga dicoak agar membuang tekanan ke samping. Dan beberapa racikan baru lagi. Atas itulah tenaga Honda CBR250RR SP terdongkrak ke angka 40,2 Hp/13.000 rpm dan torsi 25 Nm/11.000 rpm.


    First Ride Honda CBR250RR SP


    Dalam kesempatan ini pula, quick shifter harusnya menyajikan pertunjukkan maksimal. Sebab saat pelan-pelan - apalagi di putaran rendah (Bawah 5.000 rpm) - kami tak terpuaskan dengan perangkat baru ini. Kerjanya setengah-setengah saat upshift. Masih sangat terasa entakan dari gigi pertama ke dua meski sudah aktif.


    Masuk di trek panjang, langsung masuk gigi satu, putaran mesin kami tahan di sekitar 9.000 rpm. Perlahan tuas kopling dilepas dan selongsong diputar habis. Dengan cepat indikator pemindah gigi berkedip, menyentuh angka 13.000 rpm. Apa yang kami keluhkan sebelumnya hilang sama sekali. Pergantian gear begitu lembut, tak terasa ada entakan.


    Torsi juga mengisi. Lepas 9.000 rpm saja sudah terasa bertenaga. Dan memang ada kenaikan 1,7 Nm dari seri sebelum, memuncak di 11.000 rpm. Dentuman dua piston pun lantang meneriakkan tenaga 40,2 Hp di rpm tinggi. Menyenangkan.


    Masuk gigi tiga, quick shifter makin optimal lagi. Kami benar-benar meliburkan jemari kiri. Termasuk menahan terus selongsong gas sampai habis – tanpa harus menutup tiap pindah gigi. Biar komputer saja bekerja mengartikan apa yang kami mau. Canggih.


    Kami terkesan dengan proses down shift yang begitu halus. Berikut kinerja auto blipper-nya. Bayangkan. Dari kecepatan tinggi, putaran mesin maksimal, menginjak pedal gigi sama sekali tak menakutkan. Efek engine brake begitu terminimalisir. Roda belakang ajek. Tak terasa ada gejala selip atau mengentak. Slipper clutch baru perlu diakui sangat membantu proses deselerasi.


    Satu hal kami sadari, saat raungan mesin dua silinder dari muffler standar kembali berteriak. Suaranya khas. Lembut, tapi tidak mengecewakan. Mungkin jika dipasang knalpot aftermarket full system makin gahar lagi. Tapi pun kalau takut berisik, bawaannya sudah enak didengar.


    Tenang. Meski mengenakan perangkat ala motor balap, CBR merupakan sport fairing kelas seperempat liter. Bukan motor kencang serius, diperuntukkan bagi mereka para pemula. Atau kalangan yang menginginkan sesosok motor penakluk sirkuit, tapi masih bisa digunakan harian.


    Pemasangan fitur assist dan slipper clutch bukan hanya berfungsi di aspal panjang. Di jalan kota, proses perpindahan gigi juga effortless. Sempat kami coba berjalan perlahan di sela-sela pengetesan tadi. Untuk menggambarkan rasa berkendara di ruas padat.


    Tuas kopling sangat ringan. Jemari kiri Anda tak perlu berolahraga menahan. Sebab baik saat ditarik, maupun melepas, keduanya empuk. Begitu juga slipper clutch, memperhalus proses perpindahan serta mengurangi efek engine brake berlebihan. Kadang di dalam kota, ada saja saat-saat harus mengurangi kecepatan dengan cepat. Dan perangkat ini memberi dampak besar.


    Lantas quick shifter, rasanya kurang relevan digunakan pada jalanan kota. Terutama saat sedang merayap di putaran bawah. Entakannya mengganggu. Lebih baik tetap menarik kopling saat naik gigi jika putaran mesin di bawah 5.000 rpm.


    Sebagai informasi, Honda menanamkan perangkat quick shifter dengan beragam setingan. Anda bisa saja menyalakan fungsi upshift dan down shift, atau mematikan salah satu. Caranya mudah. Dengan menekan tombol belakang saklar kiri selama tiga detik, lalu atur sesuai keinginan. Jangan lupa, harus dalam keadaan diam.


    Di kelas sport fairing seperempat liter dua silinder, CBR250RR SP Quick Shifter layak disebut pemimpin. Ia punya segalanya, dari mulai performa mesin, kinerja rem, assist dan slipper clutch, quick shifter, sampai mode berkendara dan sistem throttle-by-wire. Ya, jangan jauh-jauh menilik Ninja empat silinder. Meski berkubikasi sama, toh padanan konfigurasi mesin beda total serta selisih harga puluhan juta Rupiah.


    Memang, versi penyempurnaan ini tak bisa dibilang sempurna seratus persen. Quick shifter-nya masih mengentak di putaran bawah saat upshift. Tapi secara keseluruhan, kekurangan tadi masih dalam tahap toleransi. Sebab sisanya memuaskan. Untuk harga Rp 76,7 juta – 77,7 juta OTR Jakarta, generasi baru CBR layak jadi opsi utama sport fairing 250 cc. (Hlm/Odi)

    Artikel yang direkomendasikan untuk anda